Những thăng trầm của tuyến đường sắt trăm tuổi ở Iran

Tháng 7 vừa qua, tuyến đường xuyên Iran (1.394 km) là một trong 33 địa điểm mới được UNESCO trao danh hiệu Di sản Thế giới. Liên kết biển Caspi ở phía Đông Bắc với vịnh Ba Tư ở phía Tây Nam, tuyến đường sắt chính thức đi vào hoạt động năm 1938, sau 11 năm xây dựng vô cùng khó khăn. Mặc dù không được biết đến rộng rãi bên ngoài Iran, công trình này có thể được coi là một trong những kỳ công kỹ thuật vĩ đại nhất của thế kỷ 20.

khó khăn trong quá trình xây dựng

Tuyến đường sắt xuyên Iran vận chuyển cả tàu hàng và tàu khách, chạy về phía Đông Bắc từ Bandar-e Eman Khomeyni qua Ahvaz, Qom và Tehran đến Bandar Torkaman. Chuyến tàu chạy qua hơn 224 đường hầm với tổng chiều dài hơn 76 km, có 174 cầu cạn và 186 cây cầu nhỏ đưa tuyến đường sắt băng qua các khe núi sâu và thung lũng trước khi leo lên hai đỉnh núi cao hơn 2.000 m.

Vô số thách thức địa chất và kỹ thuật xảy ra trong quá trình hoàn thành tuyến đường này. Một số đường hầm bị bỏ hoang trong quá trình xây dựng vì phát hiện các mỏ muối và thạch cao, buộc phải lắp đặt các tuyến đường mới. Một đường hầm khác xuyên qua đá bọt núi lửa thì không thể khai thác. Hàng ngày, những công nhân xây dựng phải đối mặt với vấn đề thiếu nước để trộn vữa và bê tông đạt chất lượng, thậm chí họ còn thiếu cả nước uống.

thăng trầm giữa những cuộc chiến tranh

Đường sắt xuyên Iran là mục tiêu đầu tiên của nhà lãnh đạo Reza Shah-Pahlevi trong tham vọng hiện đại hóa hệ thống truyền thông và kinh tế của Iran những năm 1930. Công trình này được coi là một công cụ quan trọng để hiện đại hóa đất nước và khắc phục tình trạng liên kết yếu kém đến khu vực dân cư thưa thớt. Việc xây dựng tuyến đường sắt là một nỗ lực hợp tác đáng ghi nhận của 43 nhà thầu từ nhiều quốc gia, bao gồm Mỹ, Anh, Đức và Đan Mạch.

Điều bất ngờ đối với một tuyến đường sắt lớn của châu Á thời đó là chi phí tài trợ cho dự án hoàn toàn do Iran chi trả. Điều này dự báo rằng đây sẽ là một biểu tượng của sự hiện đại hóa đất nước độc lập và niềm tin quốc gia ngày càng tăng cao. Bên cạnh đó, việc huy động vốn cho dự án từ thuế, đánh vào các mặt hàng như đường và trà, cũng là một bệ đỡ chống lại sự khai thác của quốc gia khác, đặc biệt là Đế quốc Anh và Liên Xô.

Tháng 8/1941, Anh và Nga xâm lược Iran với lý do tiến hành một cuộc đảo chính do Đức hậu thuẫn. Một tháng sau, khu vực phía nam giữa Bandar Shahpur và Tehran đã bị Công binh Hoàng gia của Quân đội Anh tiếp quản, trong khi tuyến phía bắc thủ đô thuộc quyền kiểm soát của Liên Xô. Các sân đường sắt mới, đầu máy, toa xe được bổ sung và sự xuất hiện của những thợ đường sắt giàu kinh nghiệm từ Anh và Mỹ đã thúc đẩy sự gia tăng đáng kể công suất tàu trong chiến tranh.

Ước tính trong năm 1942, một chuyến tàu hàng mỗi ngày có thể vận chuyển 1.000 tấn hàng hóa. Hai năm sau, dưới sự phụ trách của Quân đoàn Vận tải Hoa Kỳ (USATC), con số này đã tăng lên 5.400 tấn một ngày. Cùng nhờ sự ra đời của các đầu máy diesel do Mỹ chế tạo và hàng nghìn toa chở hàng bổ sung, công suất tàu dần tăng lên 6.489 tấn mỗi ngày. Tuy vậy, sức nóng, bụi, độ cao và tình trạng thiếu nước cho các đầu máy hơi nước - cũng như nước uống cho các thủy thủ đoàn - đã khiến đường sắt trở thành một môi trường rất khắc nghiệt thời điểm đó.

Khi xung đột châu Âu trong Thế chiến thứ hai kết thúc vào tháng 5/1945, các đoàn xe viện trợ đến Nga đã ngừng hoạt động và USATC đã trao lại quyền kiểm soát đường sắt xuyên Iran cho Anh, sau đó nhanh chóng được chuyển giao cho Đường sắt Nhà nước Iran, tiền thân của Đường sắt Cộng hòa Hồi giáo Iran hiện nay.

Hành trình dẫn đến những khung cảnh ngoạn mục

Tim Littler, người sáng lập công ty Golden Eagle Luxury Trains có trụ sở tại Anh, đã thực hiện 19 chuyến du lịch đến Iran từ năm 2014-2019. Công ty của anh đã thiết kế một hành trình trên tuyến đường sắt xuyên Iran trong lịch trình tour "Trái tim của Ba Tư", xuất phát từ Tehran.

“Ngay sau khi rời khỏi Pol-e-Safid (ở cuối phía Bắc của tuyến đường), con tàu bắt đầu leo trên con dốc dài khoảng 65 dặm (104 km), giới hạn tốc độ lúc này chỉ 20 dặm/giờ (32 km/h). Trong đoạn đường này, tàu đi qua cầu Veresk nổi tiếng, một số đường vòng và khúc cua hình móng ngựa có khung cảnh ngoạn mục”, Littler nói.

Có nhiều phong cảnh đẹp, thu hút hơn trên tuyến phía Tây Nam của Tehran, khi nó tiếp tục đi qua Qom và leo qua trung tâm hạt nhân của Arak đến đỉnh ở Noor Abad. Ông nói: “Từ đoạn đường dài 220 dặm (354 km) tuyệt đẹp này qua Doround và Andimeshk, du khách có thể đến thăm thành phố cổ Susa, có niên đại 4.200 trước Công nguyên và hai Di sản Thế giới khác: hệ thống nước thủy lực cổ đại của Shustar và khu phức hợp Elamite tại Chogha Zanbil”.

Tương lai của đường sắt xuyên Iran

Ngày nay, bất chấp các lệnh trừng phạt kinh tế kéo dài hàng thập kỷ, Iran vẫn đang đầu tư mạnh mẽ vào việc mở rộng và nâng cấp mạng lưới đường sắt của mình. Gần 1.100 km đường sắt mới được hoàn thành trong 7 năm qua, nối thủ phủ các tỉnh với Tehran. Tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên của nước này được xây dựng vào năm 2015, nối Tehran với Isfahan qua Qom với tốc độ lên tới 300 km/h. Một tuyến cao tốc thứ hai giữa Arak và Qom cũng đang được xây dựng.

Danh hiệu Di sản Thế giới của UNESCO là một chứng nhận quan trọng, giúp đánh dấu vị trí vững chắc của một địa danh trên bản đồ du lịch toàn cầu. Từ đó, có thể cung cấp cấp thêm kinh phí cho việc bảo trì và trùng tu; mở ra cánh cửa cho việc nghiên cứu, khám phá khả năng thu hút khách tham quan. Đối với một số nơi, việc phát triển du lịch có thể trở thành con dao hai lưỡi, bởi việc khai thác du lịch quá mức có thể đe dọa đến chính di sản được công nhận.

Tuy nhiên, số phận đó khó có thể xảy ra với tuyến đường sắt xuyên Iran. Du lịch Iran vẫn là một đề xuất khó với du khách nước ngoài khi mối quan hệ với các quốc gia phương Tây tiếp tục căng thẳng. Ông Tim Littler hy vọng trong tương lai sẽ có thể đưa những khách du lịch thích phiêu lưu quay lại, để tận hưởng những điểm nổi bật về văn hóa và kỹ thuật của đất nước Iran.

Huyền Châu - Ảnh: Internet